La passion du vol, on la voit, on la sent, on la respire sur les bords des pistes des dimanches torrides à Duxford, à Orange, à Muret, à Bex. Mais on ne semble plus l'attendre dans un des "avions-ordinateurs" qui sillonne nos cieux chaque jours, assurant le transport de millions. Car depuis maintenant pratiquement vingt ans, avec l'introduction de l'Airbus A320 et l'avènement de l'informatique à bord, on est facilement tentés, dans une soudaine et naïve paresse, de croire que c'est un ordinateur qui est le véritable pilote. Ce n'est certes pas entièrement faux, il faut bien avouer que sans ordinateur, sans calculateurs, un avion de chasse moderne est tout simplement impilotable, du fait même de sa conception, car né instable naturellement. Un avion de ligne d'aujourd'hui, sans aller dans cet extrème, est conçu pour être au maximum de son efficacité sous le controle permanent de son cerveau de silice. Mais il n'empèche, le maître à bord, c'est bien le pilote, l'homme, celui qui est derrière le manche.

Ca faisait bien longtemps que je n'étais monté en poste. La première fois, c'est bien probablement sur un A320, au départ d'Ajaccio, il y a de cela bien longtemps maintenant. Mon père m'y avait installé, je devais être grand comme trois pommes. J'me souviens pas de grand chose. Une autre fois, sur un ATR, entre Le Havre et Toulouse, bien des années plus tard. Et enfin il y a peu, renouant avec l'A320, le best-seller du constructeur européen. Et cette fois-ci appareil photo en main, mais surtout yeux grands ouverts. Et il faut alors avouer que la performance de pilotage semble bien loin de celle qu'on peut voir lorsqu'on est passager d'un Bücker ou d'un Piper Cub. Forcément, et c'est même normal et rassurant, car on a quand même une petite centaine de passager derrière! Non, là, le pilote doit exercer son art dans la finesse, l'assurance, l'efficacité, la rigueur. On pourra dire : comme dans un avion d'arme, comme dans un warbird! Oui, c'est vrai, mais d'une autre manière, comme on peut jouer de la guitare comme Eric Clapton ou comme Brian Molko, comme Slash ou comme Mark Knopfler.

Accepté à bord dès la check-list pré-mise en route, je profite. Jumpseat déployé, correctement brélé. Je me fais discret pour ne pas perturber les vérifications de l'équipage. Données rentrées dans le FMS, météo reçue, passagers comptés, plan de vol affiché, cartes préparées. Les gestes sont précis, détendus et collationnés. L'avion est repoussé de sa place de stationnement, le premier moteur est mis en route. Les check-lists se suivent, on perçoit là de quoi est fait le quotidien de pratiquement chaque pilote du monde, à plus ou moins grande échelle, fonction de la longueur de la check-list. Et c'est aussi là qu'on perçoit peut-être la spécificité du métier de pilote de ligne, à savoir la gestion. Car si l'ordinateur s'est installé sous le cockpit, il a donc déchargé le pilote d'une grande partie de la fonction purement "conduite" de l'avion dans le sens physique, musculaire, et on en a profité pour renforcer le coté gestionnaire du monsieur (ou de la dame! ;o)) Et on en est là. Le pilote de ligne est un ingénieur du vol, un organisateur des trajectoires, des procédures et de l'horaire. L'avion est son outil, probablement le plus perfectionné, et il doit s'en servir pour une tâche bien précise : amener, le plus rapidement, le plus surement et le plus confortablement, des gens d'un point A vers un point B. Pour la plupart de ces gens d'ailleurs, c'est ce qu'ils attendent au minimum, peu importe la difficulté. Et c'est ce qu'ils obtiennent dans, allez, 98% des cas.

On a donc décollé. Le premier officier avait l'avion, le commandant de bord l'assistait. On monte dans l'axe, passage de la couche, puis premier virage. Le pilote automatique est réglé, et modifié en consigne d'altitude en fonction des autorisations données par le contrôle aérien. On monte niveau 290. Route autopilotée, et auto-manette pour la vitesse. On est passé, avant d'arriver là, par quelques check-lists encore, après décollage, à la fin de la montée... A ce moment-là, en croisière, le vol est confié à l'ordinateur. Il est le plus efficace pour conserver, délicatement, l'altitude et le cap. L'équipage, lui, n'est pas inactif pour autant. Il contrôle, vérifie, prépare la prochaine étape, la descente puis l'approche sur l'aéroport de Toulouse. Car en court-courrier, les phases de vol s'enchainent rapidement, donnant probablement plus d'intéret au pilotage... On est en retard. L'équipage envisage, à l'étude de la carte, une possibilité pour raccourcir un peu le circuit d'approche. Il faudra cependant demander l'autorisation au contrôle aérien. On ne gagnera pas grand chose, peut-être cinq minutes, mais c'est déjà ça. Gestion.

L'avion se pilote aux molettes du panneau du pilote automatique. Un taux de descente, une altitude et une vitesse cible, un cap à suivre. Au fur et à mesure des phases, l'équipage agit sur ces petites molettes pour ordonner à l'avion les choses à executer. En parfait outil, en parfait instrument, il s'exécute. On pourrait aller comme ça jusqu'à l'atterrissage. Toujours dans un souci d'efficacité, et même de sécurité, tant qu'on reste sous la supervision des pilotes/maîtres à bord. Mais pas aujourd'hui, pas d'atterrissage automatique. Approche à la main, à "l'ancienne". Il fait beau et clair. Là le pilote, le "vrai", celui qui fait réver les petits garçons, reprend la main. La main sur le mini-manche, les pieds sur les palonniers, l'autre main sur les "commandes de gaz", le regard alternant entre l'exterieur et les instruments. Ce n'est pas l'avion d'arme qu'il pilotait à une certaine époque, mais le plaisir d'avoir l'avion au bout des doigts doit être le même. Et "au bout des doigts" n'est même pas une image ici car on pourrait le piloter avec deux ou trois doigts, ce zinc, assisté qu'on est dans l'effort par des muscles hydrauliques esclaves de réseaux cérébraux de puces électroniques. On est un peu sur le coté de l'axe. Correction légère, on revient. Le sol approche. Et là on entend la voix de la machine, indiquant la hauteur restante, aidant le pilote à affiner une dernière fois la trajectoire. Posé, inverseurs déployés, ça freine. On quitte la piste. On arrive "à la gate". On s'immobilise. Le travail de nos pilotes/ingénieurs/gestionnaires ne s'arrête pas là. Check-list finale. L'efficacité se mesure en quantité de carburant et en temps consommé. Il n'est pas dans la pureté d'une boucle. Il n'est pas dans la précision du largage d'une bombe. Il n'est pas dans le dixième de seconde sur la ligne d'arrivée. Il est dans une autre forme d'exécution de la partition du musicien du vol.

Piloter. Pourquoi piloter, qu'est-ce qui attire dans cette activité de piloter? La plupart du temps, c'est assez difficilement explicable en des mots tout bête. C'est peut-etre un des métiers qui se nourri de passion principalement. Au final c'est pas beaucoup plus dur que d'apprendre à conduire une voiture. Il faut juste faire un peu plus attention. Mais une fois installé, seul, derrière un manche, on ressent. La difficulté est peut-etre alors de ne pas se laisser submerger, de garder le contrôle, de rester le maître à bord de soi-même d'abord, puis de sa machine, de son outil, de son instrument, de son corps ailé. C'est ce qu'on apprend, avec son instructeur. Et pour peu que l'instructeur soit un monsieur discret, aux bacchantes blanches et au carnet de vol épais, on a des chances d'apprendre forcément bien. Et on apprend ensuite. Des autres, de leurs erreurs. Et de ses propres erreurs.

Piloter n'est pas particulièrement difficile en soi. Bon, comme de bien entendu, il y a en aura toujours pour savoir piloter instinctivement, comme il y en aura qui n'y arriveront jamais. C'est comme en voiture. Mais piloter n'a rien de surhumain. Bien piloter, c'est une autre histoire. Mais les pilotes ne sont pas des dieux. Ils ne sont pas meilleurs ou pires que d'autres. Ce sont probablement simplement des passionnés qui s'assument, des gens responsables qui se maitrisent, des amoureux du ciel qui ont décidé d'y aller. Des gens qui sont souvent, en dehors d'un avion, "comme tout le monde" (bien qu'ils sont facilement reconnaissables à leurs conversations, souvent aidées de vastes gestes à deux mains l'un derrière l'autre!). Des gens qui savent être, qui peuvent être, qui veulent être le maître à bord, là-haut, au bord des nuages...