En février dernier, une grande aile noire s'abattait au sol. L'Armée de l'Air américaine, l'US Air Force, perdait là un de ses 20 bombardiers furtifs Northrop B-2 Spirit. A pratiquement 1.4 milliards de dollars l'unité (oui, milliards!) ça peut faire mal, et c'est surtout la perte unitaire la plus élevée de l'histoire de l'aviation militaire. Les deux pilotes heureusement se sont éjectés à temps, retombant sur le sol de la base de Guam en ne pouvant que "contempler" l'incendie qui accompagnait la disparition de ce bel et étrange oiseau...

Plusieurs mois plus tard donc, une communication sur le rapport d'enquête sort et aujourd'hui on a une petite idée de ce qui a causé l'accident qui, il faut bien le dire, paraissait assez bizarre. L'avion était en phase de décollage et, pour une raison inexpliquée, est parti à cabrer pour décrocher doucement et s'abattre sur le coté gauche en bord de piste. Or il apparait que tout ceci, la perte d'un des avions considérés comme les plus modernes, les plus sophistiqués et les plus secrets de l'USAF, serait du à ... la rosée. De simples gouttes d'eau pourraient terrasser un géant de technologie? Une petite explication s'impose.

Pour piloter un avion, qui plus est moderne et informatisée, on a besoin de savoir à quelle vitesse on vole et dans quelle attitude. Est-ce qu'on monte, qu'on descend, qu'on va vite ou pas, qu'on tourne...? Pour savoir ça, les calculateurs de bord reçoivent des informations de capteurs disposés sur le fuselage de l'avion, tels les tubes pitot qui donne la vitesse, ou des prises de pressions, ou de petites ailettes pour savoir l'attitude ou l'altitude. Ces informations sont digérées par le calculateur, affichées dans le cockpit pour les pilotes, et utilisées aussi par le pilote automatique. Or ici, le rapport indique que certains capteurs renvoyaient des informations erronées, faisant croire à l'ordinateur de bord que l'avion volait plus vite qu'en réalité, et piquait du nez. Du coup, par le truchement probablement de dispositifs de sécurité et de sauvegarde de l'appareil, lors de la course de décollage, les commandes de vol électriques ont envoyé un ordre de cabré plus tôt que prévu, et surtout plus intense que de nécessaire, causant une prise d'angle bien trop importante (30°, sous 1.6g de facteur de charge). Sous cet angle à monter, l'avion n'ayant pas assez de vitesse, il décroche, et comme il est prévisible, s'enfonce doucement au lieu de monter. C'est au moment où l'aile gauche touche le sol que les pilotes s'éjectent pour laisser leur appareil s'écraser et disparaitre dans un nuage de fumée, de poussière et un mur de flamme... La vidéo de la sécurité de la base est pour le moins explicite.


Le rapport met là le doigt sur la cause principale du fait que les instruments envoyaient de mauvaises informations au calculateur. Il indique que l'humidité, qu'on pourrait comparer à la rosée du matin, accumulée sur le pitot ou d'autres capteurs, perturbait l'étalonnage de ces instruments. Certaines instructions de maintenance, si elles avaient été appliquées, auraient pu permettre d'éviter ce problème. Parmi elles, le simple fait de réchauffer le tube pitot (ce qui est prévu, et disponible par un simple interrupteur dans le cockpit) aurait permis de vaporiser l'humidité déposée dessus.

On voit donc là l'importance que peuvent prendre de petites choses en aviation. Ce monstre de technologie mis à terre par de vulgaires gouttelettes d'eau. Un peu comme l'accident du Boeing 757 de la compagnie Aeroperu en 1996 qui couta la vie de ses 70 passagers et membres d'équipage pour un vulgaire bout ... de scotch! L'obturation par ce scotch des prises de pression statiques, indispensables instruments pour piloter l'avion, suite à un lavage, avait entrainé l'impossibilité pour les pilotes de savoir comment et où ils volaient... et le crash.

En aviation, il n'y a que peu de place pour l'improvisation. Evidemment, avec un avion en tissu et bois, les problèmes d'électronique ne sont pas vraiment légions. Avec un A320, c'est plutôt gênant. Tout réside donc dans la conception de l'avion, de ses systèmes, l'intégration de mécanismes redondants, en double, triple voire quadruple exemplaires pour limiter à des chiffres qu'on considérerait comme équivalents à zéro les risques statistiques de pannes. Les règles de conception et de certification sont là pour assurer que tout ça est appliqué. Et également les procédures de maintenance, scrupuleuses et précises, assurent que les qualités de sécurité de l'avion, fruits des efforts déployés au début de la vie, ne se perdront pas avec le temps... Forcément, on ne peut pas tout prévoir. On s'y emploie, ceci étant, on se met dans la peau du plus incapable des mécaniciens pour identifier les erreurs qu'il peut faire, on conçoit des systèmes de sauvegarde pour pallier les défauts de pilotage toujours possibles. Mais parfois, l'enchainement des erreurs, des événements ou tout simplement des coïncidences peuvent mener à la catastrophe sans qu'aucun système n'y puisse quelque chose...