Konnek-T Photoblog

J'avais commencé par un billet en forme de compte-rendu rapide, entre texte et images d'ensemble...
Je vous propose maintenant un panorama des principales pièces de ce musée incroyable de Washington. Place donc aux photos!

Chic, un tour à Washington? A Washington DC, il y a plein de musées, mais quand on s'intéresse à l'aviation depuis des années, il y en a un qu'on vise plus particulièrement : le National Air & Space Museum. Faisant partie d'un ensemble de musées du Smithsonian Institut, il se situe à deux pas du Congrès et de son Capitole, sur le "Mall", la grande esplanade qui relie le Capitole au Lincoln Memorial, en passant par la Maison Blanche, au coeur de la capitale fédérale des Etats-Unis. C'est donc là le bâtiment principal, mais le musée comprend un autre bâtiment, beaucoup plus récent celui-là puisqu'inauguré en 2003, situé à l'aéroport international de Washington-Dulles, à l'ouest de la ville.

Un tour dans chacun de ces bâtiments, le National Mall Building et le Udvar-Hazy Center (du nom du principal contributeur financier) s'imposait et on n'est pas déçu, c'est le moins qu'on puisse dire. Comme pour un musée d'art classique, ou d'art contemporain digne de ce nom, la densité des pièces plus belles et plus célèbres les unes que les autres au mètre carré est impressionnante. Et on a presque le vertige à imaginer la concentration de légendes de l'Aviation réunis dans un même lieu. (photos inside)

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Voir aussi Valence 2008 - Part I et Bonus

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Le GAMSTAT de Valence-Chabeuil organisait le weekend dernier sa Journée Portes-Ouvertes. Orientée hélicos, forcément, on a pu tout de même y voir pas mal d'avions anciens souvent "locaux" comme le Noratlas, un DC-3, le Skyraider d'Avignon, le Morane MS406 de Bex (Suisse), les T-6, MS315, Criquet et Yak-11 de St-Rambert-d'Albon, le Vampire de Cuers ou le Bronco de Montélimar... A cela s'ajoutaient donc quelques hélicos et pas des moindre puisque les tchèques avaient envoyé les énormes Mil Mi-35 et Mi-171, de conception russe. La belgique était représentée par un Sea King en décoration spéciale tandis que la Suisse était venue en Cougar... Et l'ALAT présentait évidement le Tigre, un EC725, des Puma, Gazelle et Cougar. La Marine affichait un Panther, un Lynx et un Nord 262...

Le temps n'était encore une fois pas de la partie, mais sans forcément pleuvoir. Une moisson de photo pour le coup assez faible en quantité, notamment du fait d'un ennui technique... Néanmoins, c'était l'histoire de retrouver quelques têtes connues, d'en découvrir d'autres (coucou Patrick, et merci!) et de passer un weekend somme toute sympa.

En février dernier, une grande aile noire s'abattait au sol. L'Armée de l'Air américaine, l'US Air Force, perdait là un de ses 20 bombardiers furtifs Northrop B-2 Spirit. A pratiquement 1.4 milliards de dollars l'unité (oui, milliards!) ça peut faire mal, et c'est surtout la perte unitaire la plus élevée de l'histoire de l'aviation militaire. Les deux pilotes heureusement se sont éjectés à temps, retombant sur le sol de la base de Guam en ne pouvant que "contempler" l'incendie qui accompagnait la disparition de ce bel et étrange oiseau...

Plusieurs mois plus tard donc, une communication sur le rapport d'enquête sort et aujourd'hui on a une petite idée de ce qui a causé l'accident qui, il faut bien le dire, paraissait assez bizarre. L'avion était en phase de décollage et, pour une raison inexpliquée, est parti à cabrer pour décrocher doucement et s'abattre sur le coté gauche en bord de piste. Or il apparait que tout ceci, la perte d'un des avions considérés comme les plus modernes, les plus sophistiqués et les plus secrets de l'USAF, serait du à ... la rosée. De simples gouttes d'eau pourraient terrasser un géant de technologie? Une petite explication s'impose.

Pour piloter un avion, qui plus est moderne et informatisée, on a besoin de savoir à quelle vitesse on vole et dans quelle attitude. Est-ce qu'on monte, qu'on descend, qu'on va vite ou pas, qu'on tourne...? Pour savoir ça, les calculateurs de bord reçoivent des informations de capteurs disposés sur le fuselage de l'avion, tels les tubes pitot qui donne la vitesse, ou des prises de pressions, ou de petites ailettes pour savoir l'attitude ou l'altitude. Ces informations sont digérées par le calculateur, affichées dans le cockpit pour les pilotes, et utilisées aussi par le pilote automatique. Or ici, le rapport indique que certains capteurs renvoyaient des informations erronées, faisant croire à l'ordinateur de bord que l'avion volait plus vite qu'en réalité, et piquait du nez. Du coup, par le truchement probablement de dispositifs de sécurité et de sauvegarde de l'appareil, lors de la course de décollage, les commandes de vol électriques ont envoyé un ordre de cabré plus tôt que prévu, et surtout plus intense que de nécessaire, causant une prise d'angle bien trop importante (30°, sous 1.6g de facteur de charge). Sous cet angle à monter, l'avion n'ayant pas assez de vitesse, il décroche, et comme il est prévisible, s'enfonce doucement au lieu de monter. C'est au moment où l'aile gauche touche le sol que les pilotes s'éjectent pour laisser leur appareil s'écraser et disparaitre dans un nuage de fumée, de poussière et un mur de flamme... La vidéo de la sécurité de la base est pour le moins explicite.


Le rapport met là le doigt sur la cause principale du fait que les instruments envoyaient de mauvaises informations au calculateur. Il indique que l'humidité, qu'on pourrait comparer à la rosée du matin, accumulée sur le pitot ou d'autres capteurs, perturbait l'étalonnage de ces instruments. Certaines instructions de maintenance, si elles avaient été appliquées, auraient pu permettre d'éviter ce problème. Parmi elles, le simple fait de réchauffer le tube pitot (ce qui est prévu, et disponible par un simple interrupteur dans le cockpit) aurait permis de vaporiser l'humidité déposée dessus.

On voit donc là l'importance que peuvent prendre de petites choses en aviation. Ce monstre de technologie mis à terre par de vulgaires gouttelettes d'eau. Un peu comme l'accident du Boeing 757 de la compagnie Aeroperu en 1996 qui couta la vie de ses 70 passagers et membres d'équipage pour un vulgaire bout ... de scotch! L'obturation par ce scotch des prises de pression statiques, indispensables instruments pour piloter l'avion, suite à un lavage, avait entrainé l'impossibilité pour les pilotes de savoir comment et où ils volaient... et le crash.

En aviation, il n'y a que peu de place pour l'improvisation. Evidemment, avec un avion en tissu et bois, les problèmes d'électronique ne sont pas vraiment légions. Avec un A320, c'est plutôt gênant. Tout réside donc dans la conception de l'avion, de ses systèmes, l'intégration de mécanismes redondants, en double, triple voire quadruple exemplaires pour limiter à des chiffres qu'on considérerait comme équivalents à zéro les risques statistiques de pannes. Les règles de conception et de certification sont là pour assurer que tout ça est appliqué. Et également les procédures de maintenance, scrupuleuses et précises, assurent que les qualités de sécurité de l'avion, fruits des efforts déployés au début de la vie, ne se perdront pas avec le temps... Forcément, on ne peut pas tout prévoir. On s'y emploie, ceci étant, on se met dans la peau du plus incapable des mécaniciens pour identifier les erreurs qu'il peut faire, on conçoit des systèmes de sauvegarde pour pallier les défauts de pilotage toujours possibles. Mais parfois, l'enchainement des erreurs, des événements ou tout simplement des coïncidences peuvent mener à la catastrophe sans qu'aucun système n'y puisse quelque chose...

Premier Meeting National de l'Air de l'année. Un meeting donc organisé par l'Armée de l'Air française, sur le base d'Orange, dans le sud de la France. L'occasion, après un échauffement plus que sympathique à Biscarrosse, de retrouver les odeurs, les géométries et les bruits des tarmacs encombrés de machines volantes petites et grosses, jeunes et vieilles. Et près de ces machines, leurs pilotes et passagers. Une occasion donc de les retrouver eux aussi, après quelques mois d'interruption hivernale, avec un plaisir renouvelé.

Le samedi vit les parkings, les machines et les photographes prendre une sacrée douche. Le ciel pourtant si souvent bleu de la base d'Orange s'est chargé de gris et d'eau. Peu de lumière donc, mais du coup des peaux de métal constellées d'éclats liquides qui sont autant de rendez-vous avec l'objectif d'un appareil photo. La fin de la journée s'est toutefois améliorée niveau météo, ce qui nous permis de voir quelques demos au sec -relatif- en très bonne compagnie. "Greg" supervise les évolutions du probable dernier "Tator" sur Mirage 2000, les Breitlings s'envolent pour rejoindre le maître installé dans sa monture montilienne, le biplan jaune aux ordres d'un Jacques s'offre toujours en généreux passages photogéniques...

Dimanche, le ciel bleu est de retour, le soleil s'impose. Les démonstrations s'enchainent normalement et devant des milliers de paires d'yeux remplissent l'écran bleu. Au coeur du tarmac, on profite de la présence des Alain, Ramon, Didier, Marie, Greg, Jean-Luc, Pascal, Françoise, Flo, Baptiste etc... Ca fait du bien de retrouver les tôles rivetées et les yeux rieurs, de partager des verres à un bar d'escadrille traversé par tout un tas de pointures du manche à balai, de pouvoir enregistrer quelques moments ou quelques angles de vue, de pouvoir franchir un pas, un gouffre, un mur qu'on croyait infranchissable pour aborder une autre pointure, de la photo d'aviation cette fois-ci.

Tout cela agrémenté de repas amicaux et décontractés, d'une soirée d'hommage à des présentateurs de Mirage 2000, de coupes de champagne qui font pétiller les yeux...
Un premier meeting de la saison 2008 contrasté par une météo joueuse mais organisé dignement, une première étape dans une nouvelle année, une première marche vers des retrouvailles réconfortantes...









Merci à Alain & Jean-Luc. A l'équipe de Spot'Air et Pics-Aeronefs et Jet
Coucou à Ramon, Greg, Yann, Pascal, Didier ... ;o)

En attendant l'intégrale des photos...





Merci à Robin.
Coucou à Christian, Pierre, Max & co, Fredo...

A voir aussi : Biscarrosse Part I

Tous les deux ans, dans les Landes, sur une terre, ou plutôt une eau ayant connu une page de l'Histoire de l'Aviation, se tient un rassemblement d'hydravions. Le rassemblement d'hydravions de Biscarrosse. Cette année, douzième édition. Ce n'est pas vraiment un meeting, bien que les démonstrations en vol n'en soient pas absentes. Une grande partie de la journée est consacrée aux baptèmes de l'air, accessibles au plus grand nombre moyennant quelques dizaines d'euros.

Sur l'étendue d'eau calme du Lac de Biscarrosse, aussi appelé Lac Latécoère, du nom de l'avionneur qui fournit les montures mécaniques des Mermoz et autres St-Ex lors de l'épopée Aéropostale, l'avionneur père d'hydravions plus ou moins célèbres, s'est un jour envolé le majuestueux et monumental Laté 631. Le musée consacré à ces heures de l'Aviation se trouve à quelques mètres de la berge de ce lac, mais pour ce qui nous intéresse ici, point de Laté malheureusement sur les flots. A la place, des hydravions petits et gros, d'ici et d'ailleurs. De l'ULM pendulaire au Dornier Do24ATT, ce sont des italiens, des britanniques, des allemands, des français, des espagnols qui sont là pour fêter l'union de l'air et de l'eau...

30000 pieds. La couche nuageuse en dessous est dense, devant c'est encore plus généreux en coton blanc. Le temps à l'arrivée est annoncé orageux, avec de probables changements de vent. L'équipage se prépare à une approche un peu plus mouvementée qu'à l'accoutumée. Rien de bien méchant cependant, un atterrissage par orage n'est pas exceptionnel. Il suffit de s'adapter aux conditions. La descente va commencer...

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Il y a quelques semaines, je m'étais penché sur ce que pourrait être, au vu de ce qu'on connait aujourd'hui, le futur de l'Aviation. Le tableau était, on l'avouera, assez pessimiste. Mais ces derniers temps, quelques éléments nouveaux ont pu faire surface, ou en tout cas orienter certaines réflexions dans des axes nouveaux.

On notera donc qu'en février dernier, un Boeing 747 de la compagnie britannique Virgin Atlantic a fait un vol Londres-Amsterdam en utilisant un carburant à 20% en provenance de la biomasse, faisant ainsi "concurrence" à un autre vol ayant eu lieu un peu avant, mais avec un Airbus A380, entre Filton (GB) et Toulouse. Un autre vol de démonstration utilisant du bio-carburant à base d'algues est également prévu pour cette année.

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Coincidence ou non, alors que je parlais ces derniers temps de biocarburants et de l'avenir de l'aviation, voilà que Airbus nous fait dans le marketing d'image avec, vendredi dernier (le 1er février, donc) un vol d'essai spécial carburant alternatif. En effet, le 380 MSN004, alias F-WWDD, est allé faire une halte à Filton (Angleterre) pour embarquer du carburant GTL (Gas-to-Liquid) pour alimenter, lors du vol de retour vers Toulouse, un des quatre moteurs avec et démontrer ainsi la faisabilité d'une alternative au kérozène "normal".


Mouais. Bon, on va quand même attendre de voir, parce que du propre aveu de l'avionneur, ce n'est pas encore rentable ni pratiquable, ce genre de substitution. Mais c'est un premier pas vers une aviation moins polluante (le GTL serait à 0% de sulfures...) et moins dépendante du pétrole fossile...
A suivre, donc. Surtout que, et là Airbus a marqué un point d'image en le devançant, Boeing annonce depuis quelques semaines qu'ils vont faire un vol transatlantique avec un B747 de Virgin Atlantic en utilisant des biocarburants...