Le futur de l'Aviation
Par Steph le lundi 14 janvier 2008, 23:19 :: Aviation :: Lien permanent
Nous assistons ces dernières années à une tardive prise de conscience de la part du public comme des autorités concernant notre environnement, notre action sur lui, et nos moyens d'éviter le pire. On entend parler de bio-carburants (j'y reviendrai prochainement), de véhicules propres, de centrales à charbon ou nucléaires, de développement durable, etc... Alors que le gouvernement vient de mettre en place une "taxe carbone", l'écologie, ou plutôt ce qu'on nous vend pour de l'écologie, devient un outil marketing... pour le meilleur ou plus souvent le pire. Si on se focalise sur les carburants d'origine fossile et leur utilisation, on peut reconnaitre qu'il y a des possibilités d'alternatives dans les transports tels que l'automobile ou le ferroviaire. Cependant, si on se penche sur l'aviation, on arrive vite à des considérations plus pessimistes...
Nous vivons probablement l'age d'or de l'aviation, du moins commerciale. Je parle ici d'age d'or en terme commercial donc, car pour beaucoup le véritable Age d'Or de l'Aviation est du passé, et avait comme acteurs principaux des Lindberg, Mermoz, Batten, Turcat ou Yeager, et comme montures des hydravions géants, des Lockheed 12 ou Constellation, des Concorde ou des P-38 Lightning... Non, ici je fais référence à l'aviation de masse, l'aviation proposée parfois à un tarif dérisoire, l'aviation dans ce qu'elle a de moins romantique probablement. Son véritable début date de la mise en service du Boeing B747, fin des années 60, juste avant le premier crack pétrolier. Boeing vendait dès lors au monde entier le rêve du voyage facile, confortable et abordable. Et c'est vrai, et pratiquement 40 ans plus tard, nous n'avons jamais autant voyagé en avion qu'aujourd'hui. Mais le nouveau né d'Airbus, l'A380 est très probablement le dernier de son genre, le dernier quadriréacteur assurément, et le dernier gros porteur.
Airbus et Boeing préparent le futur en concevant les remplaçants des B777 et A330, biréacteurs long-courriers aujourd'hui emblématiques du succès de la formule à deux réacteurs et bi-couloirs. Ils préparent aussi les remplaçant des A320 et B737, court/moyen-courriers best-sellers de chacun des avionneurs. Ceux-ci devront, à l'horizon 2015-2020, proposer aux passagers le vaisseau aérien au top des innovations et le moins gourmand en carburant. Et ce dernier point sera crucial. Alors que le prix du baril de pétrole a pour la première fois dépassé le seuil des 100$, la part du carburant dans la facture d'exploitation d'un avion est de plus en plus forte, forçant les compagnies à renouveler plus rapidement que prévu leur flotte en visant des appareils plus récents et donc à la consommation moindre. A l'extrême ou presque, certaines compagnies régionales délaissent les petits jets pourtant en plein boom dans les années 90 au profil d'appareils à turbopropulseurs tels l'ATR. Les ventes de ces appareils, pratiquement moribonds il y a 5 ans, se sont en effet envolées ces dernières années. Car là encore, ils proposent un service quasi-équivalent pour une consommation de carburant moindre...
On le voit, le pétrole dans l'aviation plus encore que dans les autres moyens de transports, sera le nerf de la guerre. Pour la simple et bonne raison qu'aujourd'hui, et pour longtemps encore, il n'y a aucune alternative raisonnable au kérosène pour faire marcher les réacteurs de ces engins. On parle d'hydrogène. Fausse bonne idée, le fait de transporter, à basse température et sous pression, des tonnes d'hydrogène liquide au-dessus de nos têtes est assez craignos, sans parler de l'impact sur la masse de l'avion de ces réservoirs forcément renforcés. La rentabilité d'un tel montage serait assez réduite. Sans parler du coût de fabrication de cet hydrogène liquide, de sa distribution... On parle de bio-carburants. Autre fausse bonne idée car si les études montrent que convertir tous les champs disponibles dans le paysage agricole en champs à bio-carburants ne suffirait même pas à couvrir la consommation des seules automobiles, comment imaginer qu'on arrivera à alimenter les réacteurs d'avions qui restent tout de même de gros gloutons. Sans parler des rendements catastrophiques des bio-carburants à base de maïs. Un récent article de National Geographic indique qu'il faut consommer 1litre de carburant fossile pour produire 1.3litres de bio-carburant à partir de maïs. Ridicule! Or le plus fort c'est que les Etats-Unis développent massivement ce genre de production, et clament leur nouvel -et hypocrite- esprit écolo... On parle d'électricité? Même si effectivement, des recherches et des développements en cours vont dans ce sens, et même si en décembre dernier, le premier avion électrique à fait son premier vol, en France, on parle ici que d'aviation générale, c'est-à-dire l'aviation de loisir, les "petits zavions" pour les néophytes. Imaginons cinq minutes un A320 (je n'ose le faire pour un A380), avec ses tonnes de batteries -dangereuses et polluantes qui plus est- et ses petits moteurs électriques s'arracher du sol avec ses... 5 passagers. Oui parce que toute la masse marchande a été réduite pour loger les batteries! Non. On parle de... bah on parle de plus rien, restons raisonnables!
Le kérosène à partir de pétrole est ce qu'il y a de plus énergétique pour le prix le plus bas. C'est ce qui a permis à l'aviation de décoller commercialement. Depuis son invention, on n'a cessé de chercher à réduire la consommation pour améliorer la rentabilité. Et aujourd'hui plus que jamais. On voit déjà l'impact du baril à 100$ puisque les grandes compagnies aériennes augmentent le prix des billets pour compenser. Mais projetons-nous dans 20 ou 40 ans. D'ici là, on imagine que le ciel sera chargé d'A380, d'A320NG et de New-B737. Les avions d'affaires auront vu leur nombre multiplié (il y a en 2007 autant d'avions d'affaires dans le monde que d'avions de ligne). La Chine et l'Inde seront rentrés sur le marché des avionneurs en ayant savamment copié et utilisé le savoir-faire et les transferts de technologies européens et américains (du nord ou du sud) et auront mis en l'air plusieurs centaines d'appareils... Mais en même temps le prix du baril de brut aura considérablement augmenté. Ceci sous l'effet de deux mouvements combinés dessinés de nos jours, à savoir l'augmentation considérable de la demande par l'éveil économico-industriel de la Chine et de l'Inde, et la raréfaction des gisements "faciles". S'ajoute à cela que les gouvernements des pays développés auront sensiblement relevé leurs taxes sur les produits pétroliers pour en dissuader l'utilisation et pour financer le développement des énergies renouvelables, poussés par le sentiment écologique grandissant. Dans cette situation, le transport aérien se voit fortement impacté par des couts de carburant devenus insoutenables. Des compagnies, parmi les plus prestigieuses, n'auront pas pu supporter la pression économique et auront disparu. Les survivantes se seront entre-absorbées et il ne restera au monde qu'une poignée de méga-compagnies aériennes assez puissantes pour imposer un tant soit peu des tarifs du baril "raisonnables", ou tout du moins ralentir la hausse... Et ces méga-compagnies pratiqueront le prix du billet à sa juste valeur, c'est-à-dire celle qui permet le juste paiement du pétrole et la rentabilité. Autant dire que seuls les plus riches pourront dès lors s'offrir un Paris-San-Francisco ou un Tokyo-Dubaï. Et la boucle est bouclée, retour à la case départ, on revient à l'Age d'Or des hydravions, des Clippers, des Boeing 314 et autre Shorts Sunderland, navires-volants luxueux réservés à une clientèle riche et élégante... C'en sera la fin du transport aérien de masse. Les flottes du monde entier seront mises à la casse, ne subsisteront que quelques centaines d'appareils qui renverront l'A380 de Singapore Airlines, pourtant présenté comme le summum du luxe aérien en 2007, aux confins de l'archétype de la bétaillère de l'age d'or de l'avion-pour-tous...
Le nerf de la guerre. Justement, j'employais cette expression toute faite plus haut à dessein. Car jusque là je n'ai parlé que d'aviation commerciale. L'aviation militaire est également dans le même genre de problématique. Aujourd'hui, pour d'évidentes raisons de poids, mais également de performances, on n'imagine pas un Rafale électrique ou un Typhoon au gaz. Le kérosène qui alimente les moteurs hyper-gloutons de ces merveilles de technologie qui nous font, aujourd'hui, rêver par leurs évolutions et nous déplacer de meetings en meetings, sera un bien stratégique. Les armées du monde constitueront des stocks phénoménaux de pétrole pour s'assurer une indépendance énergétique garantissant leur réactivité et leur indépendance militaire et donc politique. Car se passer d'aviation militaire sur les terrains d'opérations est aujourd'hui difficilement concevable, à moins de retourner à l'age de pierre et de se battre à coup de chars (électriques?) et de fantassins, et ce faisant s'autorisant des pertes humaines alliées jugées amorales depuis la Guerre du Golfe. Il faudrait à ce stade évoquer plus en longueur le futur possible de la guerre, avec ses développements vers des affrontements de machines et de drones, mais le temps me manquera. Pour rester donc dans le domaine qui nous intéresse, cette dimension stratégique du pétrole, qu'il a déjà depuis les années 1990 mais qui sera bien plus fort dans les décennies à venir, aura pour conséquence d'encore faire monter le prix du baril. L'aviation commerciale en pâtira et les gouvernements auront à choisir entre garantir la sécurité de leurs citoyens face à des ennemis toujours possibles et la liberté de voyager par avion. Le choix, on le voit simplement en listant le nombre de lois liberticides votées aux Etats-Unis au nom de la sécurité nationale et de la lutte contre le terrorisme, ce choix sera vite fait.
Aujourd'hui, en cette fin de première décennie du XXIème siècle, il nous est donné de vivre probablement un moment charnière. Nous voyons le monde changer profondément. Son climat forcément, ses relations, ses acteurs principaux, ses préoccupations. Plus modestement, nous voyons changer, et nous devrions changer nos habitudes. Et dans notre passion de l'Aviation, nous voyons également les premiers signes du changement. Autant il est toujours possible d'aller à un meeting aérien pour voir un Mirage 2000, un Tornado ou un F-16 déchirer le ciel du rugissement de la post-combustion kérosènophage de son (ses) réacteur(s), autant certains vieux avions avec de bons vieux moteurs à pistons ne peuvent plus être mis en vol du fait du coût grandissant des assurances et du carburant. Qu'en sera-t-il demain? Je peux craindre que de plus en plus de particuliers, de civils propriétaires de ce genre de fabuleuses machines du passé ne puissent plus supporter ces coûts (ou du moins se les faire payer par des organisateurs de meetings qui ne pourront pratiquer des billets d'entrée à 100€) et jettent tout simplement l'éponge. Un temps un autre se chargera de racheter la machine en question et la fera (re)voler... le temps de dilapider sa fortune en fumées bleutées s'échappant de ces musicales pipes d'échappement... Jusqu'à ce que dans le meilleur des cas la machine rejoigne un musée...
Ce constat peut sembler pessimiste, mais l'est-il vraiment? Le temps du pétrole pas cher semble révolu. Ca nous affecte tous les jours dans nos déplacements, un plein d'essence aujourd'hui valant presque deux d'il y a pas si longtemps. Entre-temps, perso, j'ai pas multiplié mon salaire par deux, soit dit en passant! Et ce sera très certainement pire demain. Alors profitons encore peut-être un peu de ce qu'on peut voir aujourd'hui, de ces merveilleuses mélodies de moteurs en étoile, et nous raconterons à nos enfants ou petits-enfants ou arrière-petits-enfants, en tournant les pages de l'album photo de nos années d'insouciance, ce que c'était l'Aviation et son rêve au début du siècle...
Airbus et Boeing préparent le futur en concevant les remplaçants des B777 et A330, biréacteurs long-courriers aujourd'hui emblématiques du succès de la formule à deux réacteurs et bi-couloirs. Ils préparent aussi les remplaçant des A320 et B737, court/moyen-courriers best-sellers de chacun des avionneurs. Ceux-ci devront, à l'horizon 2015-2020, proposer aux passagers le vaisseau aérien au top des innovations et le moins gourmand en carburant. Et ce dernier point sera crucial. Alors que le prix du baril de pétrole a pour la première fois dépassé le seuil des 100$, la part du carburant dans la facture d'exploitation d'un avion est de plus en plus forte, forçant les compagnies à renouveler plus rapidement que prévu leur flotte en visant des appareils plus récents et donc à la consommation moindre. A l'extrême ou presque, certaines compagnies régionales délaissent les petits jets pourtant en plein boom dans les années 90 au profil d'appareils à turbopropulseurs tels l'ATR. Les ventes de ces appareils, pratiquement moribonds il y a 5 ans, se sont en effet envolées ces dernières années. Car là encore, ils proposent un service quasi-équivalent pour une consommation de carburant moindre...
On le voit, le pétrole dans l'aviation plus encore que dans les autres moyens de transports, sera le nerf de la guerre. Pour la simple et bonne raison qu'aujourd'hui, et pour longtemps encore, il n'y a aucune alternative raisonnable au kérosène pour faire marcher les réacteurs de ces engins. On parle d'hydrogène. Fausse bonne idée, le fait de transporter, à basse température et sous pression, des tonnes d'hydrogène liquide au-dessus de nos têtes est assez craignos, sans parler de l'impact sur la masse de l'avion de ces réservoirs forcément renforcés. La rentabilité d'un tel montage serait assez réduite. Sans parler du coût de fabrication de cet hydrogène liquide, de sa distribution... On parle de bio-carburants. Autre fausse bonne idée car si les études montrent que convertir tous les champs disponibles dans le paysage agricole en champs à bio-carburants ne suffirait même pas à couvrir la consommation des seules automobiles, comment imaginer qu'on arrivera à alimenter les réacteurs d'avions qui restent tout de même de gros gloutons. Sans parler des rendements catastrophiques des bio-carburants à base de maïs. Un récent article de National Geographic indique qu'il faut consommer 1litre de carburant fossile pour produire 1.3litres de bio-carburant à partir de maïs. Ridicule! Or le plus fort c'est que les Etats-Unis développent massivement ce genre de production, et clament leur nouvel -et hypocrite- esprit écolo... On parle d'électricité? Même si effectivement, des recherches et des développements en cours vont dans ce sens, et même si en décembre dernier, le premier avion électrique à fait son premier vol, en France, on parle ici que d'aviation générale, c'est-à-dire l'aviation de loisir, les "petits zavions" pour les néophytes. Imaginons cinq minutes un A320 (je n'ose le faire pour un A380), avec ses tonnes de batteries -dangereuses et polluantes qui plus est- et ses petits moteurs électriques s'arracher du sol avec ses... 5 passagers. Oui parce que toute la masse marchande a été réduite pour loger les batteries! Non. On parle de... bah on parle de plus rien, restons raisonnables!
Le kérosène à partir de pétrole est ce qu'il y a de plus énergétique pour le prix le plus bas. C'est ce qui a permis à l'aviation de décoller commercialement. Depuis son invention, on n'a cessé de chercher à réduire la consommation pour améliorer la rentabilité. Et aujourd'hui plus que jamais. On voit déjà l'impact du baril à 100$ puisque les grandes compagnies aériennes augmentent le prix des billets pour compenser. Mais projetons-nous dans 20 ou 40 ans. D'ici là, on imagine que le ciel sera chargé d'A380, d'A320NG et de New-B737. Les avions d'affaires auront vu leur nombre multiplié (il y a en 2007 autant d'avions d'affaires dans le monde que d'avions de ligne). La Chine et l'Inde seront rentrés sur le marché des avionneurs en ayant savamment copié et utilisé le savoir-faire et les transferts de technologies européens et américains (du nord ou du sud) et auront mis en l'air plusieurs centaines d'appareils... Mais en même temps le prix du baril de brut aura considérablement augmenté. Ceci sous l'effet de deux mouvements combinés dessinés de nos jours, à savoir l'augmentation considérable de la demande par l'éveil économico-industriel de la Chine et de l'Inde, et la raréfaction des gisements "faciles". S'ajoute à cela que les gouvernements des pays développés auront sensiblement relevé leurs taxes sur les produits pétroliers pour en dissuader l'utilisation et pour financer le développement des énergies renouvelables, poussés par le sentiment écologique grandissant. Dans cette situation, le transport aérien se voit fortement impacté par des couts de carburant devenus insoutenables. Des compagnies, parmi les plus prestigieuses, n'auront pas pu supporter la pression économique et auront disparu. Les survivantes se seront entre-absorbées et il ne restera au monde qu'une poignée de méga-compagnies aériennes assez puissantes pour imposer un tant soit peu des tarifs du baril "raisonnables", ou tout du moins ralentir la hausse... Et ces méga-compagnies pratiqueront le prix du billet à sa juste valeur, c'est-à-dire celle qui permet le juste paiement du pétrole et la rentabilité. Autant dire que seuls les plus riches pourront dès lors s'offrir un Paris-San-Francisco ou un Tokyo-Dubaï. Et la boucle est bouclée, retour à la case départ, on revient à l'Age d'Or des hydravions, des Clippers, des Boeing 314 et autre Shorts Sunderland, navires-volants luxueux réservés à une clientèle riche et élégante... C'en sera la fin du transport aérien de masse. Les flottes du monde entier seront mises à la casse, ne subsisteront que quelques centaines d'appareils qui renverront l'A380 de Singapore Airlines, pourtant présenté comme le summum du luxe aérien en 2007, aux confins de l'archétype de la bétaillère de l'age d'or de l'avion-pour-tous...
Le nerf de la guerre. Justement, j'employais cette expression toute faite plus haut à dessein. Car jusque là je n'ai parlé que d'aviation commerciale. L'aviation militaire est également dans le même genre de problématique. Aujourd'hui, pour d'évidentes raisons de poids, mais également de performances, on n'imagine pas un Rafale électrique ou un Typhoon au gaz. Le kérosène qui alimente les moteurs hyper-gloutons de ces merveilles de technologie qui nous font, aujourd'hui, rêver par leurs évolutions et nous déplacer de meetings en meetings, sera un bien stratégique. Les armées du monde constitueront des stocks phénoménaux de pétrole pour s'assurer une indépendance énergétique garantissant leur réactivité et leur indépendance militaire et donc politique. Car se passer d'aviation militaire sur les terrains d'opérations est aujourd'hui difficilement concevable, à moins de retourner à l'age de pierre et de se battre à coup de chars (électriques?) et de fantassins, et ce faisant s'autorisant des pertes humaines alliées jugées amorales depuis la Guerre du Golfe. Il faudrait à ce stade évoquer plus en longueur le futur possible de la guerre, avec ses développements vers des affrontements de machines et de drones, mais le temps me manquera. Pour rester donc dans le domaine qui nous intéresse, cette dimension stratégique du pétrole, qu'il a déjà depuis les années 1990 mais qui sera bien plus fort dans les décennies à venir, aura pour conséquence d'encore faire monter le prix du baril. L'aviation commerciale en pâtira et les gouvernements auront à choisir entre garantir la sécurité de leurs citoyens face à des ennemis toujours possibles et la liberté de voyager par avion. Le choix, on le voit simplement en listant le nombre de lois liberticides votées aux Etats-Unis au nom de la sécurité nationale et de la lutte contre le terrorisme, ce choix sera vite fait.
Aujourd'hui, en cette fin de première décennie du XXIème siècle, il nous est donné de vivre probablement un moment charnière. Nous voyons le monde changer profondément. Son climat forcément, ses relations, ses acteurs principaux, ses préoccupations. Plus modestement, nous voyons changer, et nous devrions changer nos habitudes. Et dans notre passion de l'Aviation, nous voyons également les premiers signes du changement. Autant il est toujours possible d'aller à un meeting aérien pour voir un Mirage 2000, un Tornado ou un F-16 déchirer le ciel du rugissement de la post-combustion kérosènophage de son (ses) réacteur(s), autant certains vieux avions avec de bons vieux moteurs à pistons ne peuvent plus être mis en vol du fait du coût grandissant des assurances et du carburant. Qu'en sera-t-il demain? Je peux craindre que de plus en plus de particuliers, de civils propriétaires de ce genre de fabuleuses machines du passé ne puissent plus supporter ces coûts (ou du moins se les faire payer par des organisateurs de meetings qui ne pourront pratiquer des billets d'entrée à 100€) et jettent tout simplement l'éponge. Un temps un autre se chargera de racheter la machine en question et la fera (re)voler... le temps de dilapider sa fortune en fumées bleutées s'échappant de ces musicales pipes d'échappement... Jusqu'à ce que dans le meilleur des cas la machine rejoigne un musée...
Ce constat peut sembler pessimiste, mais l'est-il vraiment? Le temps du pétrole pas cher semble révolu. Ca nous affecte tous les jours dans nos déplacements, un plein d'essence aujourd'hui valant presque deux d'il y a pas si longtemps. Entre-temps, perso, j'ai pas multiplié mon salaire par deux, soit dit en passant! Et ce sera très certainement pire demain. Alors profitons encore peut-être un peu de ce qu'on peut voir aujourd'hui, de ces merveilleuses mélodies de moteurs en étoile, et nous raconterons à nos enfants ou petits-enfants ou arrière-petits-enfants, en tournant les pages de l'album photo de nos années d'insouciance, ce que c'était l'Aviation et son rêve au début du siècle...
Commentaires
'tain t'es en pleine forme toi en ce moment ! Bienvenu sur Cassandrum ;o) Y'a plus de soleil à Toulouse ou quoi ?
Bon bref, il y a vingt ans, si tu avais dit aux compagnies de l'époque que dans 20 ans, le barril ferait fois 10, ou tout simplement il y a six ans qu'il ferrait fois 3, elles t'auraient toutes dit qu'elles auraient toutes mis la clé sous la porte bien avant ça. Et pourtant paradoxalement le trafic aérien ne s'est jamais aussi bien porté et on a jamais vendu autant d'avions qu'en 2007. Qu'en conclure ? Que Darwin avait raison et qu'on s'adapte. Peut on s'adapter à tout ? Sans doute que non, mais on peut s'adapter à beaucoup.
Le prochain défi n'est pas forcément celui du prochain combustible, mais celui du prochain moteur.
"Le prochain défi n'est pas forcément celui du prochain combustible, mais celui du prochain moteur"
Ben c'est pas lié? La recherche sur un nouveau moteur ne sera envisageable que sous la pression économique. On le voit, le déclin du supersonique civil est essentiellement dû au fait qu'aujourd'hui il n'existe pas de moteur adapté et peu gourmand et que les motoristes rechignent à se lancer dans un développement d'un moteur nouveau (qui ne serait finalement pas une très grande rupture technologique par rapport à ce à quoi je crois que tu penses ;o)) car la niche economique est trop petite...
Enfin bref, tu as peut-être raison pour l'adaptation, mais bon, il y aura une limite.
A suivre, donc ;o)
Juste un truc pour garder espoir : ça ne fait pas 100 ans qu'on vole, ça fait presque 250 ans. Ça veut dire qu'avant Wilbur & Orville, les gens volaient déjà, certes dans des ballons ou des dirigeables pas très efficaces pour du transport commercial, mais ca volait quand même.
Et sans doute que pendant ces 150 ans, tout le monde pensait que l'avenir de ce "sport" ne passerait que par l'optimisation du plus léger que l'air.
Et puis le plus lourd que l'air est arrivé, presque sans prévenir, et a tout changé du jour au lendemain.
Bref tout ça pour dire que les trucs qui feront voler 1000 personnes dans 30/50 ans n'auront peut être plus rien à voir avec un 380 ou l'avion de Cayley en général. S'il y a bien quelque chose qui ne manque pas de ressources sur cette petite planète, c'est bien l'Homme.
Hopefully
Intéressant ton machin.
J'y connais pas grand chose, mais je vais donner mon avis parce que j'aime bien ça : ça me semble quand même bien pessimiste. Je t'accorde une tendance générale. Mais tu pars du postulat que le pétrole atteint des coûts sans précédents... alors qu'en dollars constants, on n'a pas (encore) atteint le niveau des crises pétrolières des années 70. Crises qui avaient sonné le glas de certains projets très gloutons, mais qui ont plutôt boosté des projets plus économes (en conso par pax). La crise actuelle sonne-t-elle réellement le glas des gros porteurs ? Je suis loin d'en être sûr. Peut-être sonne-t-elle le glas du transport aérien court-courrier grâce à l'avènement des liaisons ferroviaires rapides. Mais pour des distances un peu plus longues, j'en doute. Paradoxalement, plus les communications sont simples et rapides, et plus le monde des affaires a besoin de déplacements physiques rapides... et je serais intéressé de savoir quelle proportion des pax se fait payer son billet d'avion par sa boîte. Ca constitue une solide base de clients pour qui 30% d'augmentation du prix du billet ne sont pas significatifs - suffit de comparer le tarif moyen auquel une entreprise paye un billet, par rapport à un particulier qui va chercher un tarif intéressant : c'est assez révélateur.
Et puis à côté de ça, tu le dis toi-même, le marché des business jets explose - pour des tas de raisons dont, entre autres, les délais de sûreté sur les vols commerciaux. Voilà encore un marché pour lequel le prix du carburant n'est pas vraiment significatif.
Quant à l'évolution au niveau mondial, si les coûts vont augmenter pour les compagnies européennes et américaines, je ne suis pas sûr qu'ils augmentent particulièrement pour les compagnies basées dans les régions pétrolifères... tu vois auxquelles je pense. Elles pourront sauter sur l'occasion pour récupérer des parts de marché aux majors européennes/américaines. Le malheur des uns fait le bonheur des autres...
Et finalement le phénomène qui m'inquiète le plus, c'est pas en soi que le baril soit à 100 dollars, c'est plutôt que les réserves européennes soient en chute libre : plus ça va et moins les "vieux pays" ont de leviers de contrôle entre les mains. Ca fait déjà longtemps que le poids des pays du Golfe et de la Russie est majeur, mais leur influence s'accroît de façon exponentielle. Face aux enjeux stratégiques que ça représente sur toutes les économies occidentales, le fait qu'un certain nombre de touristes ne pourra plus se permettre d'aller en vacances aussi loin qu'avant, c'est bien dérisoire...
mais pour se limiter au sujet aéro, j'ai du mal à entrevoir un retour à "l'âge de pierre" comme tu le laisses entendre. Si le baril continue à augmenter, je pense qu'on peut envisager à coup sûr à moyen terme l'arrêt de l'augmentation du trafic aérien en nombre de pax, et même probablement une réduction significative du trafic aérien, dans son format actuel, dans nos régions. Je ne suis pas sûr que le nombre de "hulls" (coques ?), donc l'activité aéro industrielle au niveau mondial, diminue vraiment si l'on considère l'aviation d'affaires et l'explosion du transport aérien qui s'annonce en Asie.
Et à long terme, tout ça dépend quand même beaucoup des fameuses réserves de pétrole, qui augmentent à mesure qu'on les cherche.... et dont personne n'est capable de dire sérieusement ce qu'elles seront dans 50 ans. Y'aura moins de pétrole sur Terre qu'aujourd'hui, ça c'est sûr. Mais un pétrole à 100, 150, 200 dollars permet aussi de multiplier le financement de la recherche... et donc les réserves financièrement et techniquement exploitables.
Puis après, on pourra aller en chercher sur Mars, avec un pipe-line géant. Non ? Bon, ok... mais de toutes façons je pense que Robin voit juste : la transition de notre société va se faire de gré ou de force, bien avant l'épuisement des ressources, par la simple augmentation de leur coût.
On réduira notre consommation de pétrole au strict minimum incompressible et techniquement irremplaçable, parce que tout le reste deviendra beaucoup moins cher à faire tourner à l'électricité, au colza, à l'eau de mer ou au pipi de chat. Et une fois que les moteurs idoines seront conçus et commercialisés, les chinois ne seront pas les derniers à les adapter, parce qu'ils seront soumis autant que nous à la pression financière du pétrole... et au final il restera toujours du pétrole, forcément cher mais bien présent, pour faire tourner ce qui ne peut tourner qu'au pétrole. J'aime bien Darwin, il a pas dit que des conneries.
L'aviation dans tout ça ? si l'on considère que le seul avenir de l'aviation commerciale est dans le pétrole (ça reste à prouver), ça dépendra du tarif critique du baril... le tarif au-delà duquel il deviendra plus rentable pour les gros consommateurs de pétrole (industrie et automobile, à vue de nez) d'utiliser de nouvelles énergies. Si c'est 200 dollars, l'aviation a encore de beaux jours devant elle... si c'est 800 dollars, va falloir penser à investir sur les chantiers navals !
Rendez-vous dans 20 ans pour en reparler ?
Mon "machin", comme tu dis, se veut peut-être pessimiste dans sa chronologie, mais pas forcément dans son approche globale et finale. C'est le meme constat que tu fais en filigrane, Antoine, en ne donnant pas de date, et en raisonnant à long terme, un long terme qu'on ne pourra peut-être pas s'offrir.
Même si effectivement l'aviation commerciale pourra s'adapter à un baril à 200$, ça ne veut pas dire que ce que j'ai décrit (la naissance des méga-compagnies par exemple) n'est pas envisageable. Et quand on en sera à 400$, probablement que oui, les grands pontes de Microsoft, Total ou Boeing pourront se permettre de payer le billet à leurs collaborateurs, mais le quidam moyen, habitué dans sa jeunesse à du Easyjet à 10€, il pourra plus suivre. Donc l'orientation élitiste du voyage aérien est dans le cours des choses, et on le lit entre tes lignes.
Alors oui, la recherche continuera, mais à moins d'une rupture considérable de technologie comme le suggère Hood, je ne vois pas comment on pourra faire tourner des réacteurs au colza ou au whisky pour remplacer le pétrole.
Bref, j'ai l'impression que tu dis la même chose que moi, mais que tu te place dans un référentiel temps plus allongé... ;o))
Tiens d'ailleurs, coup de bluff de Branson (quel déconneur cui-là!), qui met du biocarburant dans ses 747. J'voudrais bien savoir comment il a été produit son biocarburant...
afp.google.com/article/AL...
En effet, sauf à révolutionner le modèle économique ou technique, fini le temps des billets easyjet à 10 euros. Orientation élitiste ? Peut-être, par la force des choses, mais ça n'est pas propre au trafic aérien, c'est propre à toute forme de loisir utilisant du pétrole... à commencer par l'utilisation d'un véhicule individuel. Mais je persiste sur le fait qu'à mon sens ça ne va pas couler le transport aérien à moyen terme, ça va juste en modifier substantiellement la forme. Peut-être verra-t-on des A380 faire des navettes Paris-Toulouse trois fois par jour, au lieu d'A320 20 fois par jour, ou autre truc dans ce genre...
Concernant le réacteur au colza, tu rigoles, mais demande à Snecma, ils exposaient fièrement un réacteur "vert" sur leur stand au Bourget.
Bon dites donc, c'est vous les ingés hein. Inventez-nous donc un moteur qui tourne à l'azote, ça simplifierait les choses !
"... à commencer par l'utilisation d'un véhicule individuel"
La problématique est légèrement différente. Pour le coup, je ne doute pas qu'on pourra, dans un futur plus ou moins proche, tous rouler en bagnole électrique ou au gaz ou à la peau de banane pour un coût comparable à ce qu'on connait aujourd'hui.
En aviation, le maître-mot est la masse (et la rentabilité, mais dans un second temps). On parle de masse marchande, qui est maximisée tant qu'on minimise la masse structurale. Or -oublions les histoires de biocarburants, c'est de la fumisterie- des batteries c'est lourd, des reservoirs de gaz c'est lourd, et la peau de banane, pour le moment, y a que Doc Brown qui s'en sert dans sa Delorean volante! ;o) Les solutions "terrestres" ne sont pas applicables raisonnablement sur de l'aérien. D'où la déclinaison élitiste qu'on envisage ici. Qui est également un clin d'oeil à ce qu'était l'aviation commerciale il y a 60 ou 80 ans...
Quant aux 380 Navette, faudrait regarder le delta de conso, mais vu que lui est optimisé pour la croisière (qui représente peut-etre 90% du temps de vol contre seulement 40 ou 50% pour de la Navette 320), j'me demande si ça serait si rentable... ;o))
Le moteur à l'air comprimé, on en reparle ces temps-ci, tiens! Bon, par contre, c'est pourri pour l'autonomie, puisque l'énergie vient juste de la pression des bouteilles... ^^
Merci pour ces remarques en tout cas!
(sont pénibles tes captcha de matheux, là)
Bon, enfin si jamais l'industrie aéro se casse la gueule, on pourra toujours se reconvertir dans les catapultes, court-courrier pour commencer et un jour on finira bien par pouvoir balancer 500 pèlerins en transatlantique avec un trébuchet amélioré.
"(sont pénibles tes captcha de matheux, là)"
LOL! Tu parles des questions genre "combien fait quarante et un moins zéro"? ;o)
Ouais, celui la en particulier, j'ai pas encore trouvé la bonne réponse